Istnieje natomiast marka, będąca wierna swojej tradycji, która nadal oferuje SUV-y oparte na ramie oraz z możliwością napędu na obie osie. Mowa o Ssangyongu, który od paru lat, z każdym następnym wypuszczonym modelem pokazuje, że jest gotowy do walki z największymi konkurentami.
Przed Wami - Ssangyong Rexton drugiej generacji.
Historia marki Ssangyong sięga początku drugiej połowy ubiegłego wieku. Od samego początku zajmowała się produkcją aut terenowych, a także miała epizody w produkcji aut specjalistycznych. Od lat 90. współpracuje z koncernem Daimler. Efektem tego w pierwszych egzemplarzach od lat 2000 pojawiały się na przykład pancerne skrzynie biegów czy silniki wprost z Mercedesa. Niektórzy nadal utożsamiają koreańskiego producenta z autami dość wątpliwej urody
(np. Rodius czy Actyon) i jakości, kosmiczną wręcz utratą wartości, niejednokrotnie zestawiając go na poziomie Daewoo (które notabene było właścicielem Ssangyonga).
Azjatycka marka mimo dłuższego stażu motoryzacyjnego, niż chociażby Kia, jest na etapie przebicia się do świadomości szczególnie polskiego odbiorcy, aby nie była traktowana jako raczej egzotyczna i mało spotykana na drogach. Idzie jej bardzo dobrze - obecnie pozycjonowana jest jako jedna z najczęściej wybieranych wśród klientów indywidualnych. Choć fakt, to nie tylko zasługa topowego Rextona, lecz bardziej przystępnych cenowo modeli Tivoli i XLV.
Sam Rexton na rynku jest od 17 lat. Jego pierwsza generacja doczekała się aż 2 liftingów i była produkowana nieprzerwanie aż do ubiegłego roku. Wtedy też światło dzienne ujrzała druga odsłona, która wyznacza nowy nurt stylistyczny dla mniejszych modeli. Doczekał się tego chociażby pickup Musso, który nie dość, że jest niemal identyczny z Rextonem, to na dodatek jego cena katalogowa również rozpoczyna się od 109 900 zł brutto.
Z zewnątrz Rexton wygląda naprawdę imponująco. Został narysowany bardzo agresywnie, masywnie, lecz nie jest przy tym za specjalnie ociężały. Spłaszczone błotniki sprawiają wrażenie, jakby projektanci pospieszyli się z jego gabarytami i na koniec musieli go trochę zwęzić. Koreański SUV mierzy 4,85 metra długości, niecałe 2 metry szerokości (bez lusterek) oraz oraz ponad 1,8 metra wysokości. Prześwit to ponad 22 centymetry (5 miejsc). Liczby te sprawiają, że jest on jednym z największych SUV-ów na rynku. Wrażenie wielkości potęgują opcjonalne, 20" felgi aluminiowe o wysokim połysku, które jednym przypadają do gustu, inni z kolei uważają je za zbędny dodatek. Ważną kwestią jest fakt, że występują one wyłącznie dla wersji 5-miejscowej.
Relingi dachowe znalazły się tu chyba tylko dla ozdoby, bo trzeba być albo wysokim, albo wygimnastykowanym, aby pakować na dach np. rowery. Do gabarytów auta dopasowano stosownej wielkości lusterka boczne, które mają zintegrowane kierunkowskazy, diody LED oraz kamery (o których za chwilę). Plus za przyciemniane w znacznym stopniu szyby boczne. Na próżno szukać tutaj przesadnej ekstrawagancji lub kiczu. Całość jest bardzo spójna i zdecydowanie może się podobać.
Rozbudowany pas przedni mieści ledowe lampy przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów oraz główne reflektory także z ledowymi segmentami do jazdy dziennej. Szkoda, że światła mijania to tylko ksenony. Konkurencja oferuje u siebie rozwiązania w pełni oparte na technologii LED. Spora powierzchnia czołowa sprawia, że już przy stosunkowo niskich prędkościach, bardzo szybko zaprzyjaźniają się z nią wszelkiego rodzaju owady. I zostają z nią już na zawsze.
Wnętrze nowego Ssangyonga współgra z karoserią pod względem rozmiarów. Pojemny podłokietnik na środku konsoli centralnej z powodzeniem mógłby służyć jako dodatkowe siedzisko dla małego dziecka. Otwarcie drzwi zakrywających progi, skutkuje włączeniem się muzyki powitalnej. Mała rzecz, a cieszy. Po zajęciu miejsca za kierownicą, czujemy się naprawdę komfortowo, a widoczność jest do zaakceptowania. Ze względu na bardzo wysoką pozycję za kółkiem, wszystkie inne auta osobowe wydają nam się dziwnie małe... Opcjonalna, dwukolorowa i pikowana tapicerka Nappa oferuje trzystopniowe podgrzewanie siedzeń z przodu i z tyłu, a także wentylację w pierwszym rzędzie. Fotele z przodu mają funkcję regulacji elektrycznej, kierowcy zaś dodatkowo ustawienia pamięci. Podobnie Rexton umożliwia zapisanie położenia lusterek bocznych. Za minus należy uznać brak regulacji lędźwiowej i podparcia ud.
Czarna podsufitka w połączeniu z tapicerką, średnio udanymi drewnianymi i połyskliwymi czarnymi wstawkami oraz ledowym podświetleniem wnętrza bądź co bądź dają poczucie elegancji. We wnętrzu znalazło się mnóstwo schowków zarówno w przestrzeni pasażerskiej (np. na okulary) jak i w bagażniku. Tylna kanapa posiada sporych rozmiarów podłokietnik, a także daje możliwość ustawienia kąta oparcia. Gdy chcemy zwiększyć pojemność kufra, możemy w dwóch prostych ruchach złożyć siedziska. Pasażerowie w drugim rzędzie z pewnością docenią nawiewy (niestety bez regulacji temperatury), gniazda USB oraz 230 V.
Deska rozdzielcza została zaprojektowana po europejsku. W jej wykonaniu tkwi niestety pewna niekonsekwencja. O ile pikowany dekor idąc od prawej strony jest przyjemnie miękki, na wysokości panelu klimatyzacji już nie posiada ani grama pianki pod spodem, a kończy się perfidnym plastikiem w kolorze skóry po lewej stronie kierownicy. Owszem, to nie jest widoczne na pierwszy rzut oka, lecz gdy się to już zauważy... Wszystkie elementy sterowania zostały umieszczone w dobrze znanych miejscach, toteż wsiadając do auta po raz pierwszy, od razu wiemy co jest do czego. Na konsoli centralnej mamy łatwy dostęp do gniazda 12V czy USB. Bardzo ciekawie przemyślano możliwość położenia telefonu, aby ekran był skierowany w naszą stronę. Ze względu na podgumowany spód, nie przesuwa się podczas jazdy. Bardzo dobre posunięcie z umieszczeniem w aucie funkcji Auto-Hold.
Przyciski, zresztą jak sam samochód, są ogromne. Nie ma mowy o tym, żebyś któryś wcisnął "przez przypadek". Z poziomu kierownicy (podgrzewanej oczywiście) możemy m.in. sterować tempomatem czy komputerem pokładowym. Ten drugi sam w sobie nie należy do najbardziej czytelnych, posiada powielone, te same funkcje lecz o innym wyglądzie - po co? Kolejną dziwną funkcją, jest pokazywanie ilości spalonego paliwa nie średnio, lecz od momentu ruszenia autem po odpaleniu. Dla niektórych minusem może być brak polskiego menu tak w komputerze, jak i w systemie audio-nawigacyjnym.
Niektóre systemy wspomagające jazdę działają lepiej, niektóre gorzej. Do tych zdecydowanie ułatwiających podróż, należy przede wszystkim układ odczytujący znaki drogowe, który reaguje bezbłędnie i natychmiastowo oraz co istotne, wyświetlany jest na całej rozpiętości ekranu między zegarami, więc nie masz możliwości jego przeoczenia. Dziwi z kolei fakt zastosowania systemu ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, a nie jego aktywnym utrzymaniu. Przez to, że pojazd jest sporych rozmiarów, działa on dość nadgorliwie, zatem po paru minutach jedyne o czym myślisz, to żeby go wyłączyć. Czujnik kolizji z autem poprzedzającym lub pieszym żyje własnym życiem i najczęściej reaguje niepotrzebnie. Dodatkowo na pokładzie nowego Ssangyonga znalazł się czujnik martwego pola.
Dla takiego auta, dobra widoczność podczas manewrowania to podstawa. Zdecydowanie polecam dołożenie w konfiguracji systemu kamer 360 stopni, które cechują się świetną wręcz jakością w dzień jak i w nocy. Jakby tego było mało, możemy przełączać obraz z kamer nie tylko z przodu lub z tyłu, ale również po bokach z podglądem live.
Działanie ponad 9-calowego systemu audio-nawigacyjnego pozostawia wiele do życzenia. Sama nawigacja jest przyzwoita, pokazuje fotoradary, odcinkowe pomiary prędkości (choć nie wszystkie jak się okazało w drodze z Warszawy do Gdańska) oraz stacje benzynowe. Zdarzyło jej się niestety parokrotnie zgubić trasę. Całe szczęście, że istnieje możliwość podłączenia Apple Car Play i Android Auto. Po uruchomieniu auta, wyświetlacz włącza się przez dobre pół minuty. Na plus należy zaliczyć możliwość podziału ekranu tak, aby część wyświetlała wskazania mapy, a część np. radio. Dawno nie spotkałem się z tak dobrze grającym nagłośnieniem. Miło, że za tuner radia DAB nie musimy dopłacać.
Bagażnik nowego Rextona przy złożonych siedzeniach oferuje aż 1051 litrów pojemności, z kolei gdy je rozłożymy, wartość ta rośnie do 1977 litrów. Martwi słaba jakość plastików, które w codziennej eksploatacji będą podatne na zarysowania. Tylna klapa sterowana jest elektrycznie (również z ruchem stopą pod zderzakiem). Jedyny minus jest taki, że otwiera się niemal prostopadle do otworu bagażowego, co sprawia, że wyższe osoby będą musiały się schylać. Kwestię zakrycia naszych toreb i pakunków rozwiązano wątpliwej jakości roletą.
Pod maską prezentowanego modelu pracuje wysokoprężna jednostka o pojemności 2.2 litra i mocy 181 koni mechanicznych, osiąganych przy 4000 obrotów na minutę. Takie parametry dają nam 420 Nm. Czy to dużo, czy mało jak na te gabaryty? Auto najchętniej i najbardziej odczuwalnie przyspiesza od 0 do 50 kilometrów na godzinę. Przy wyższych prędkościach czuć, że motor stara się pociągnąć ponad 2,1 tony wagi, co ma bezpośrednie przełożenie na dynamikę auta. A w zasadzie jej brak. Nie zmienia to faktu, że nawet jadąc na mokrej nawierzchni z prędkością około 70 km/h i naciskając gwałtownie gaz, gubi trakcję. Sama jednostka to dzieło Ssangyonga i przy normalnej eksploatacji jest w kabinie ledwo słyszalna. W tym konkretnym przypadku połączono ją z 7 biegową skrzynią automatyczną produkcji Mercedesa, znanej u nich jako 7G-Tronic. Nie jest ona przesadnie szybka i ma już swoje lata, lecz do tego auta nadaje się w sam raz.
Prowadząc Rextona nie sposób nie odnieść wrażenia, że jedziemy autem osadzonym na ramie. O ile opisywana wersja posiada niezależne zawieszenie, o tyle każda większa nierówność przenosi się do kabiny w sposób bardzo odczuwalny, co w znacznym stopniu powoduje spadek komfortu jazdy. Rama jednak daje dużo większe możliwości terenowe, szczególnie w połączeniu z napędem na wszystkie koła. To powoduje, że Ssangyong jest idealnym kandydatem na auto dla osób, mieszkających na wsi lub w głębokim lesie. Nie straszne mu będą także większe kałuże oraz pagórki o niemałym nachyleniu. Jak na auto tej wysokości, nic dziwnego, że ma tendencję do przechylania się na zakrętach.
Ssangyong raczej nie nadaje się do jazdy autostradą z prędkością przelotową, lecz co ciekawe osiąga prędkość maksymalną wyższą, niż katalogowa. Trasy głównie podmiejskie są jego przeznaczeniem (pomijając teren). Po przejechaniu koreańczykiem dokładnie 1145 kilometrów, wyszło, że spalił na tym dystansie około 110 litrów, co dało średnie zużycie paliwa oscylujące w granicach 9,6 litra na 100 kilometrów. Dzieląc ten dystans, stosunkowo po równo rozłożyły się przebiegi po drogach jednojezdniowych, mieście i autostradzie. Myślę, że jest to wynik jak najbardziej do zaakceptowania, biorąc pod uwagę ciężar i rozmiary pojazdu. Bak paliwa ma pojemność 70 litrów.
Najprawdopodobniej rzecz miałaby się zgoła inaczej, gdyby w testówce był silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 225 KM.
Maksymalne doposażenie nowego Rextona w konfiguratorze, skutkuje osiągnięciem kwoty katalogowej na poziomie 210 199 zł brutto za topową wersję Sapphire. W prezentowanym aucie zabrakło w sumie tylko szyberdachu. Za modele innych marek, w co do zasady podobnym wyposażeniu oraz napędzie, przyjdzie nam zapłacić przynajmniej o kilka (a nawet kilkanaście) tysięcy złotych więcej. Przykłady? Hyundai Santa Fe, Kia Sorento czy VW Tiguan Allspace.
Uważam, że nowy Ssangyong to kawał dobrego auta, który absolutnie nie ma się czego wstydzić w starciu z konkurencją. Jestem przekonany, że utrzymanie takiego tempa rozwoju marki sprawi, że lada chwila dorówna kroku swoim koreańskim braciom. Którzy - jak dobrze wiemy - zaczynają w coraz większym stopniu zabierać klientów markom ze Starego Kontynentu.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz